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试驾老款雷克萨斯200h感受两厢车的驾驶乐趣

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按下湛蓝的功率按钮,引擎室一片出奇的沉静;再次确认有踩住煞车,按下启动按钮再试一次,预期的引擎运转声仍丝毫未见。正当我满脑疑惑之时,仪表板中央绿色的准备好了字样则让我恍然大悟、不禁会心一笑。单以电动马达支援起步,舍弃内燃机动力的废气排放和噪音震动,这就是雷克萨斯混合驱动的独特魅力之一。

在全球油电混合车坛中,丰田/雷克萨斯集团可谓执牛耳之地位。发展多年的技术涵量,造就出广泛而多元的油电混合产品阵容;单以雷克萨斯品牌而言,由上至下已广含LS 600hL、GS 450h、RX 450h、HS 250h等油电混合产品;2010年日内瓦车展面世的全新CT 200h,则是雷克萨斯旗下最新的油电混合代表作品。CT 200h不仅将雷克萨斯的油电混合产品线向下延伸,品牌首见的五门掀背身段,也肩负着引领年轻消费者入门的重责大任。

瞄准年轻客层而来,全新CT 200h的外观设计明显倾向动感风格。CT 200h将雷克萨斯 L-finesse设计语汇持续发扬光大,锐利的头灯造型比照家族作风,设计师也刻意将其高度压缩,展现出更扁平修长的精炼眼神。LED元素近年来亦成为雷克萨斯所惯用的手法之一,耀眼的LED日间行车灯划过头灯下缘,即便在日光下也无损其高度的辨识效果;而所试的顶级导航版车型更配有LED头灯,照明亮度与使用寿命皆无庸置疑。

自水箱护罩内嵌的雷克萨斯厂徽,可清楚辨别CT 200h的油电混合身份。湛蓝色彩细细地在厂徽内晕开,此乃雷克萨斯油电混合车系独有的节能标章。自水箱护罩上缘,宛如箭簇般的细辐镀铬饰条,也再次加深L-finesse设计语汇的形象。进一步型塑CT 200h的年轻动感特质,设计师在引擎盖上拉出两道折线,并朝水箱护罩两侧延展下切;保杆上也多所运用线条勾勒折痕,使CT 200h的样貌更显活泼生动。自车侧欣赏,CT 200h在五门掀背的基调下,采用短促的车尾造型来营造有如短跑健将般的精实身材。一如IS250,设计师将窗框线条向上急攀,顺势削减了车窗高度;虽然牺牲一些后座乘员的车外视野,然而却可呈现更为低扁的车侧视觉,为CT 200h的动感特质再行加分。

考量到节能环保诉求,CT 200h原厂配胎尺寸为205/55 R16,轮圈选用造型简约的10辐样式。不过对于年轻客层而言,16寸的胎圈组合在视觉上似乎不甚动感霸气;换装大尺码轮圈或低扁平跑胎能为CT 200h带来更强烈的性能态势,然而节能成效上的妥协,则要由车主自行取舍了。同样扁平修长的尾灯造型,成为CT 200h车尾的视觉焦点所在。在L-finesse的笔触下,狭长锐利的尾灯分列两侧,形成仿佛挑眉般的独特神情。就保杆设计上,CT 200h则未采用尾管外露的性能样式,而以具整流效果的底部鳍板代之,略添其运动性格。首度尝试掀背级距,全新CT 200h的外观设计颇能抓住年轻客层的胃口和喜好。接着坐进车时,CT 200h的内装铺陈也颇能看出年轻化的思维:首先吸引人目光的,即是CT 200h的方向盘设计。有别于雷克萨斯家族的其它成员,CT 200h方向盘以真皮和金属质感饰板组成,颇有师法雷克萨斯当家超跑LFA的意味;虽然质感和用料上无法比拟LFA所使用的碳纤维和金属材质,但视觉上确实已营造出几分的动感效果。

自中控台设计上,CT 200h则流露出一派科技感。斜倾的中央鞍部区域,已难和传统汽车划上等号:不见耸立的排档杆和手煞车拉柄,鞍部占最大面积的,乃为雷克萨斯新一代的整合操作介面远程触摸资讯操控装置,供乘员以类似滑鼠的方式操作EMV多功能资讯系统。而靠近方向盘立面的晶亮握柄,则是用来控制CT 200h的变速箱档位;一如先前曾试驾的丰田普锐斯,动力配置相同的CT 200h仅提供P、N、D等传统等位,B档位则用作下坡减速档之用。位居鞍部正中央的,则是一组金属圆形旋钮与纯电动模式按键。金属旋钮乃CT 200h的独门秘技,驾驶借此可控制智能多重驾驭模式,选择以节能的ECO模式或讲求动态的运动模式,分别体验CT 200h的两种不同面向。而中央鞍部区块也备有双前座加热功能、AUX-In、USB和12V插座,展现多元的配备丰富程度。

工程师将EMV系统的7吋LED萤幕,隐藏在中控台的上缘。当车辆启动后,萤幕便会缓缓上掀至定位;驾驶也能透过鞍座上的按钮调节萤幕倾角,以依现场光线、驾驶视野高度等变因作出调整。EMV系统的操作方式,与奥迪MMI系列或宝马 iDrive系统有着显著差异:雷克萨斯并未选择以旋钮的方式作为主要操作介面,反以远程触摸装置,以滑鼠指标选取卫星导航、电话通讯、车辆设定、空调和音响系统等功能。

然而在3C产品逐渐迈入全触控操作的时代,远程触摸装置虽然能够提供微微的回馈力道,营造出更准确的控制手感,但实际使用时,一边驾驶车辆、一边操作远程触摸装置,欲精确地将滑鼠指标移至定位、点选各项功能按钮,仍需花费一些心力。对于已习惯触控手机、平板电脑的消费者而言,要在行进间快速操作EMV系统还需一段时间琢磨、熟悉。接着来检视CT 200h的车室空间表现。身为雷克萨斯品牌的入门级距产品,CT 200h的轴距长度为2,600 mm,短于同品牌的IS250,也较Toyota品牌的油电混合车款普锐斯小上几许;而与Volkswagen Golf、Peugeot 308、Ford Focus等欧规主流掀背车型相比,CT 200h的轴距长度则在伯仲之间。

前座还是CT 200h车室中较舒适的位置,两组座椅设计不过份浮夸,造型属中规中矩。所试的顶级导航版车型标配真皮座椅材质,表面并采用细小的钻孔处理,以提升透气通风效果,来避免夏日乘坐时的袄热不适。座椅并未特别强调躯干两侧支撑性,不过椅垫、椅背中的填充材质算是厚实,对于乘坐舒适性有着一定程度的加分效果。移坐至后座空间,CT 200h对于后座乘客而言就不免显得有些局促。以177公分的身高实际乘入,膝盖与前座椅背间的距离已所剩不多;头部空间方面,也受到下滑的车顶线条而有几分的压迫感。然而,由于CT 200h为前轮驱动设定,因此后座地板中央并未受传动轴的影响,让双脚获得更自在的舒展。

打开尾门,映入眼帘的是一片平整的置物空间:CT 200h具备375公升的基础行李厢容积,而在车室底板之下,也额外备有零星空间,提供隐蔽的置物机能。同时,底板下缘也经过巧妙设计,在行李厢隔板未使用时,即可稳固收纳在车室底板之下,不会占用行李厢多余的空间。欲进一步扩大装载机能,则可利用6/4分离设计的后座椅背完全倾倒,借此可创造出985公升的最大容量。除了年轻化的车格设定,CT 200h另一项卖点便在于油电混合动力系统。身为雷克萨斯品牌的入们级距产品,CT 200h搭载雷克萨斯家族中最小排气量的1.8升Atkinson循环引擎,辅以VVT-i进排气连续可变气门正时技术,使其得以输出99匹最大马力以及14.5公斤米最大扭力。另一方面,永磁电动马达则从旁辅助,以额外的80匹马力、21.1公斤米扭力,为CT 200h达成约合134匹马力的综效输出。

与先前体验过的普锐斯相仿,CT 200h同样透过PCU动力控制模组,视路况和驾驶意图,来控制分配汽油引擎和电动马达间的动力输出,以达到动力效能的最佳化。驾驶完全不需操心,PCU会完全自主控制汽油引擎和电动马达间的切换问题,而驾驶也能自中控台萤幕,以图象方式即时了解汽油引擎、电动马达和电池模组间的协同运作情形。在一般市区驾驭,驾驶将有大部分的时间能够享有安逸静谧的纯电动运转。初起步后的市区低速区域,CT 200h均以电动马达作为应对;纯电动运转下的静肃性无可比拟,单就市区驾驭已属轻快敷用。驾驶也能以中控台上的按钮,限定仅由电动马达作为动力来源,以同步享有低油耗和0排放的独特驾驭体验。

油电混合动力的环保效能,乃CT 200h所擅长之处;但另一方面,颇富动感的年轻化设计,也让人对其动态表现带有几分期待。为了满足节能与性能两端的需求,CT 200h便提供智能多重驾驭模式,以为驾驶营造出两种截然不同的面向。智能多重驾驭模式以红色和蓝色的气氛灯和仪表背光作为主要区格,在正常、EV和Eco等模式下,仪表板会显现蓝色背光,同时左侧仪表也会用以显示目前的动力状态,指示驾驶目前的动力输出,是否属于Eco节能范围。以温和的方式踩踏油门起步,欲将动力输出控制在Eco范围内,车速的拉抬难免会显得有些迟钝。加深油门幅度,汽油引擎介入与电动马达同步运作下,车速拉高的节奏开始明快,仪表指针也会缓缓上扬,逐渐逼近功率范围。在油门大力踩踏下,车速追高的更为迅速,但指针也会跳进功率范围内,警示驾驶目前的驾驭方式将造成较高的燃油耗损。

将智能多重驾驭模式切换为运动模式,此时气氛灯、仪表背光转为红色,座舱的战斗气息也瞬时间到位。运动模式不仅以红色气氛灯突显动感驾驭,左侧仪表也自原本的动力输出显示,改为一般内燃机车款惯用的转速仪表,让驾驶更清楚目前的引擎转速资讯。在运动模式下,油门和变速箱的反应更显迅捷,在不用顾虑燃油效能的前提下,放胆加深油门的幅度,汽油引擎和电动马达同步运作,车身提速的脚步也略显增快。唯独在引擎转速渐高、突破4,000 rpm后,冲刺力道的衰退较为明显;而引擎声噪也愈显扩大,对于车时的乘坐静肃性有着不小的影响。

若以性能、运动化的角度来看,CT 200h所搭载的雷克萨斯混合驱动动力系统,动力输出与其动感外型确实有着一些出入。在单人乘载下,动力系统的表现还称得上堪用;但在多人乘载下,即便是以运动模式驾驶,动力的表现则离充沛还有些距离。整体而言,雷克萨斯混合驱动动力系统的设定可感觉出仍是偏重节能取向,性能的成份还是不甚突出。对比起稍嫌平淡的动力输出,CT 200h的底盘表现反而比较令人感到有趣。粗壮厚实的方向盘不仅视觉效果一流,操舵起来亦是手感十足。略粗的手把对女性驾驶来说可能会有些吃力,不那么容易完整掌握;但对于男性驾驶而言,扎扎实实的握感、有点沉手的转向辅助,确实营造出性能车款的感官氛围。

就底盘设定方面,CT 200h则与IS 250有着几分相似之处。整体调性偏向欧系口味,悬吊系统行程偏短,对于坑洞起伏的反应相当明快确实,不会拖泥带水;相对在市区驾驭下,车体的弹跳会显得略多一些,阻尼韧度可再提升,让乘坐舒适性更均衡一点。相对在弯道内,较硬朗的悬吊系统则给足车体支撑效果,以较快的速度杀入弯道,车体的重心偏移幅度不甚巨,连带着轮胎受侧向力影响所造成的抓地力流失也可被接受,循迹表现仍给驾驶信心,再拉高个人的信心门槛。转向系统在弯内也不见过多的转向不足,让车身能够依循驾驶的意图路线前进。唯独在动力系统上,略显清淡的输出表现,往往在划过弯点后无法即时作扭力衔接,出弯的速度也就无法即时提升。

以一款全新推出的品牌入门车款而言,CT 200h确实达到引人注目的目标。年轻、动感化的五门掀背车格,兼具科技化与配备丰富度的座舱铺陈,加上迎合节能环保话题性的油电混合动力系统,CT 200h不仅让雷克萨斯品牌的产品广度更显丰富,也确实带来不俗的销售表现。期望未来原厂能为此一掀背车系导入倍具性能特质的动力系统,相信也能吸引到喜好操控表现的消费者青睐。

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